Sistema de Lubricación, averías y soluciones.

Marco teórico:
Lubricación

La función principal es reducir el rozamiento entre las piezas del motor, tiene la misión de refrigerar las partes del motor que no pueden ceder su calor directamente al líquido refrigerante o al aire de refrigeración. El aceite limpia el motor llevándose partículas de abrasión y depósitos de residuos de la combustión, protege además las piezas del motor contra corrosión.

El aceite debe engrasar, refrigerar, obturar, limpiar, proteger de la corrosión y amortiguar los ruidos de los mecanismos del motor.

Clase de rozamiento de deslizamiento

• Rozamiento seco.
• Líquido.
• Semilíquido.

Rozamiento seco 

Por causa del duro contacto de las partes que se deslizan se presentan en las elevaciones o crestas temperaturas elevadas; los sitios afectados se sueldan entre si, conduce a fuerte desgaste, a elevadas temperaturas y finalmente al agarrotamiento o gripado. Con el gripado se sueldan definitivamente las piezas.

Rozamiento semilíquido

Se presenta donde a pesar de la lubricación no puede formarse la película de aceite coherente y uniforme.

Rozamiento liquido

Es el mas pequeño, por la capa de aceite que se adhiere. Las piezas están en presencia de rozamiento entre líquidos. Pero este rozamiento es muy pequeño, el desgaste y el calor también. La capa de aceite se llama película de aceite.

Disposición de la lubricación del motor.

Del deposito de aceite se manda este mediante una bomba, habitualmente a través de filtros a los numerosos puntos del motor que hay que lubricar, a cuyo efecto existe una válvula de sobrepresion o válvula de seguridad que impide, especialmente en el caso de arranques en frío, que se produzcan subidas peligrosas de la presión. De los puntos que se lubrican gotea el aceite nuevamente al cárter o deposito que lo contiene. Los puntos de engrase más importantes son los cojinetes del cigüeñal, los de la biela, los de perno de pistón, los del árbol de levas, taqués, balancines, cadena, tensor de cadena, accionamiento del distribuidor y cilindros. La cantidad de aceite que hay en el cárter o depósito con el motor parado debe estar entre los límites prescritos por la fábrica.

Lubricación por aceite no usado

Se extrae este de un recipiente mediante una bomba y se manda a presión a los diferentes puntos que hay que lubricar. Cada sitio a lubricar recibe la cantidad de aceite que le es indispensable. El caudal impulsado por la bomba puede depender del número de revoluciones del motor y de la carga de este. Tiene la ventaja de que en los puntos a lubricar siempre se tiene aceite limpio a temperatura fresca. Pero como se trata de cantidades muy pequeñas no es posible una refrigeración eficaz, como la que se pretende hoy mediante el aceite.

Lubricación por mezcla

La forma más sencilla de lubricar el motor. El aceite lubricante suele agregarse al combustible al llenar el deposito o se agrega a la mezcla en el carburador por medio de un deposito especial y una bomba dosificadora. El caudal impulsado por la bomba puede depender del número de revoluciones del motor y de la carga de este. La relación de mezcla del aceite con el combustible esta comprendida entre 1:25 y 1:100. La lubricación por mezcla sólo puede utilizarse en motores de dos tiempos, en los que la mezcla pasa por el cárter del cigüeñal.

Lubricación por inmersión o por salpicadura

Las tapas de las bielas van provistas de unos cacillos y los muñones del cigüeñal con discos. Unos y otros se sumergen en el depósito de aceite del cárter y lanzan el aceite salpicando todos los puntos. Se emplea siempre como complemento del circuito de engrase a presión.

Lubricación por circuito a presión

Es el sistema mas empleado. En este sistema, una bomba aspira aceite del cárter, normalmente a través de un filtro, y lo impulsa por los conductos y, en su caso, por un filtro a los puntos de lubricación.

Lubricación por Cárter seco

Es un tipo constructivo de la lubricación por circulación a presión. Se prefiere su uso en vehículos todo terreno y deportivos.

El aceite que retorna al Carter se manda por medio de una bomba aspirante a un depósito auxiliar desde el cual, por medio de una bomba de aceite a presión, se impulsa a los puntos que haya que lubricar. Así se garantiza una buena lubricación incluso en el caso de grandes inclinaciones en la posición del coche.

En los casos de lubricación por circulación a presión y de lubricación por cárter seco se han previsto manómetros de aceite y luces de control de la presión del aceite.

Filtro de aceite

Se instalan para evitar que el lubricante se deteriore prematuramente a causa de las impurezas. Además, suelen mejorar la refrigeración del flujo de aceite. Hay que distinguir entre filtros del circuito principal y del circuito secundario.

Normalmente se montan filtros de circuito principal porque así todo el caudal impulsado pasa a presión por el filtro antes de llegar a los puntos de lubricación y se eliminan previamente las impurezas. Una válvula de desvío colocada delante del filtro del circuito principal garantiza que, en caso de obstrucción del filtro, el aceite pueda llegar, sin filtrar, a los puntos de lubricación a través de un conducto de derivación. La válvula de sobrepesion situada a continuación de la bomba de aceite impide que la presión en los conductos de aceite resulte inadmisible, cosa que puede ocurrir, especialmente, en el arranque en frío. Una válvula de retención situada después de la bomba impide que se vacíen los conductos de alimentación con el motor parado.

A través de un filtro del circuito secundario no circula más que una parte del caudal de aceite impulsado porque se encuentra en un ramal paralelo al conducto principal. De esta manera, a los puntos de lubricación puede llegar aceite sucio. Por esta razón se mejora la finura del filtro y el aceite se limpia, ciertamente, con mayor lentitud pero con más intensidad. Como solo pasa una parte del aceite por el circuito secundario, no necesita válvula de desvío. Los filtros obstruidos no pueden bloquear el flujo de aceite hacia los puntos de lubricación.

Refrigeración del aceite.

Para refrigeración del motor cada vez se recurre más al aceite. Cuando el aceite se ha calentado demasiado y, con ello, ha perdido viscosidad, padece su capacidad de lubricación. Por esta razón cobra cada vez más importancia la cuestión de una refrigeración del aceite que sea digna de confianza. En los motores de alta potencia se emplean solo refrigeradores de aceite refrigerados por aire sino también refrigeradores de aceite refrigerados por el agua del circuito del radiador.

En los motores poco cargados es suficiente, aun hoy, la refrigeración del cárter de aceite por el viento de la marcha. La refrigeración puede intensificarse por medio de un cárter de metal ligero provisto de aletas. Sin embargo. La refrigeración del aceite en el cárter es muy irregular porque depende de la temperatura exterior y del viento de la marcha.

Refrigerador de aceite.

Esta incluido en el circuito de lubricación y entonces pasa por el aceite del motor. El aire fresco circula por el radiador y descarga así el calor.

Refrigeradores de aceite refrigerados por líquido

Están intercalados en el circuito de refrigeración del motor. El aceite lubricante se enfría al pasar el liquido refrigerante cuando el motor esta caliente. Con el motor frío, el líquido refrigerante se calienta con más rapidez que el aceite, por lo que le cede calor. De esta manera se consigue que el aceite alcance rápidamente la temperatura de régimen de 90ºC y la mantenga sin grandes variaciones. Los refrigeradores de aceite suelen estar en el circuito principal y suelen tener un conducto de derivación y una válvula de sobrepresion. La cantidad de aceite que pasa a través del refrigerador suele regularse por medio de una válvula termostática.

Averías y trabajos en el taller

Causas mas probables de un consumo excesivo de aceite:

• “se pegan” los aros del pistón.
• Cuando las superficies de deslizamiento de los cilindros y guías de las válvulas están desgastadas.
• Cuando el aceite lubricante se calienta demasiado. 
• Cuando se emplea aceite con viscosidad demasiada pequeña.
• Cuando las juntas están deterioradas.
• Empaque del cárter de la distribución.
• Tapa del cárter de la distribución torcida o rota.
• Empaque del cárter inferior.
• Cárter inferior roto o rajado.
• Obstrucción en el tubo de retorno al cárter desde el retenedor de aceite en el extremo trasero del cigüeñal.
• Retenedor en el extremo del árbol de levas.
• Empaquetadura desgastada.
• Cigüeñal torcido, bombea por los empaques.
• Empaque de la tapa de válvula.
• Anillos gastados o sin elasticidad.
• Cilindro gastados, o cónico.
• Falda del pistón sin elasticidad, ni ajuste contra el cilindro.
• Pistón con cabeceo.
• Biela torcida.
• Aceite diluido.
• Respiradero obstruido.
• Anillos flojos o enfrentados.
• Orificios de recogida del aceite obstruidos.
• Cilindro rayado.
• Casquetes de biela gastado.
• Resorte del limitador de presión bloqueado.

Agua en el cárter.
Puede ser debido a fugas por el empaque de la culata o cilindro rajado o grieta en un anillo de caucho, pasando el agua al cárter o también puede ser por condensación de humedad en tiempo frío.
Para el primer caso la solución es el cambio del empaque de la culata o la reparación del cilindro, lo segundo cambiando el aceite.

Reglas para trabajar

• Usar siempre los lubricantes prescritos.
• No cambiar el aceite nada más que con el motor caliente.
• Determinar sin demora la causa cuando no exista presión en el aceite.
• El filtro de uso único solo debe apretarse a mano.
• Vigilar constantemente que el nivel de aceite sea el correcto.

Conclusión:
Después de lo estudiado puedo concluir con que el sistema de lubricación, es de suma importancia en el motor. Yo creo que hay que investigar nuevas maneras de mejorar este sistema y aprovecharlo al máximo ya que de el depende bastante la vida útil de motor, también ayuda a la refrigeración y con mejores aceites mas va a durar un motor.
Bibliografia:
GTZ Mecanica Automotriz.
Tecnico en Mecanica y Electronica Automotriz.